[‘찐’ 시승기] 아우디 Q4 e-트론 2편, 정숙·편의·깔끔·경제성까지 ‘여심 공략 아이템 가득’

[비욘드포스트 한장희 기자] <1편에 이어>

시승은 제주시 오등동을 출발해 서귀포시 표선면과 하효항, 한라산을 오르는 1100고지를 거처 제주 서쪽 해안도로를 도는 코스였다. 총 207㎞ 달하는 코스로 도심·산간도로를 모두 누비며 아우디 Q4 e-트론 40 프리미엄 모델의 진면목을 느낄 수 있었다.
도로에 올라서자 전기차 특유의 정숙성과 가속성을 볼 수 있었다. 가속페달을 밟고 있음에도 내연기관이 아닌 만큼 엔진소음이나 배기음이 전혀 없어 목소리를 작게 이야기해도 동승자와 대화가 가능했다.

이러한 배경에는 아우디의 디테일이 숨어 있었다. 전기차의 경우 엔진소음 등이 없어지면서 지면에서 올라오는 노면소음과 풍절음을 느낄 수밖에 없다.

하지만 아우디는 이를 해결하기 위해 Q4 e-트론에 이중접합차음유리를 적용했고, 또 문과 문 사이, 문과 차체 새시 사이에 비어 있는 공간을 고무 패킹을 채워 소음 차단했다. 이는 공기역학 측면에서도 큰 이득을 봤다는 게 아우디와 전문 드라이버의 설명이다.
실제로 아우디 Q4 e-트론의 항력계수는 0.28에 그친다. 항력계수가 낮을수록 동일한 조건일 때 항력계수가 높은 차량보다 좀 더 멀리 갈 수 있다는 이야기다.

Q4 e-트론이 여심을 저격하는 옵션은 또 있다. 앞바퀴 조향각이 확장된 부분이다. 운전에 미숙한 많은 여성이 운전 중 애를 먹는 부분이 유턴할 때다.

실제로 시승 코스를 돌다 길을 잘못 들었다. 시골길인 데다가 왕복 2차선이어서 유턴하기가 쉬워 보이지 않았다. 평소라면 서너 번 앞뒤로 왔다 갔다 하면서 돌려 나가야 했지만, Q4 e-트론은 앞바퀴 조향각을 확장해 회전반경이 10.2m로 짧아져서 쉽게 돌 수 있었다. 짧아진 회전반경 덕분에 여성들이 복잡한 도심 등에서 유턴을 할 때 편리할 것으로 보인다.


또 유지관리적인 측면에서도 Q4 e-트론의 장점이 엿보였다. 센터페시아의 버튼들의 직관적인 조작감도 좋았지만 최근 나온 차량들의 경우 버튼이 유광처리돼 지문이 남아 지저분해 보인다는 혹평을 받기도 한다. 하지만 Q4 e-트론의 경우 무광처리 돼 아내의 잔소리가 덜어질 것으로 보였다.

직관적인 요소는 또 있었다. 아우디가 야심 차게 꺼내든 AR HUD(증강현실 헤드업 디스플레이)이다.

일반 HUD가 내비게이션 정보를 반영해 방향을 화살표 모양으로 알려준다면, Q4 e-트론의 AR HUD는 거리가 멀 땐 화살표가 작고 교차로와 가까워질수록 화살표가 커지는 방식이다. 앞 차와 거리가 가까워지거나 차선을 벗어날 때에도 AR HUD가 이를 반영해 운전자에게 경고를 해줬다.


타사의 화려한 AR HUD보다 아우디의 AR HUD가 다소 밋밋하게 보일 수 있지만, 운행에 필요한 필수적 정보를 직관적으로 전달해 운전자로 하여금 전방 주시와 안전운행에 도움이 될 것 같다.

여기에다 전비도 빠지지 않았다. 보조금을 받지 못한 이유가 국내 인증 과정에서 저온 주행가능거리 기준을 충족시키지 못해서였다. 아우디의 공인 Q4 e-트론의 복합 기준 공인 표준 전비는 4.3㎞/㎾h이고, 1회 충전(완충) 주행거리는 368㎞다.

출발 당시 계기판에 표시된 주행가능거리가 358㎞로 표시됐고, 총 207㎞를 운행했을 때 계기판에 표시된 주행가능거리는 260~270㎞로 표시됐다. 평균 전비는 5.5~6.7㎞/㎾h로 이러한 전비는 1회 충전으로 서울에서 부산까지 도착하고도 남는 전비다.

특히 모터를 계속 사용할 수밖에 없어 전비에 최악 중 하나인 오르막 코스가 포함됐음에도 이 같은 전비는 시승에 참여한 이들을 놀라게 했다. 시승에 참여한 기자 및 미디어 관계자들이 전문가적인 운행 스킬을 가지고 있지 않은 일반인이기에 더욱 그랬다.

<3편에 계속>

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